2019 m. birželio 18 d.

“LISCO Glorios” istorijoje trūksta paskutinio taško

“LISCO Glorios” istorijoje trūksta paskutinio taško
2014-05-08 Dalia Bikauskaitė, Vakarų ekspresas VERSLAS
Praėjus daugiau nei trejiems metams po kelto "LISCO Gloria" gaisro Baltijos jūroje, šiemet paskutinius taškus ant "i" sudėjo Kopenhagoje (Danija) vykęs teismas. Nors vežėjai, gabenę šiuo laivu krovinius ir patyrė nuostolių, jie jau jokių pretenzijų nebereiškia, paties laivo jau seniai nebėra, tačiau Tarptautinė jūrų organizacija (IMO) taško šioje istorijoje dar nepadėjo.

Pagaliau, praėjus daugiau nei trejiems metams po kelto “LISCO Gloria” gaisro Baltijos jūroje, šiemet paskutinius taškus ant “i” sudėjo Kopenhagoje (Danija) vykęs teismas. Nors vežėjai, gabenę šiuo laivu krovinius ir patyrė nuostolių, jie jau jokių pretenzijų nebereiškia, paties laivo jau seniai nebėra, tačiau Tarptautinė jūrų organizacija (IMO) taško šioje istorijoje dar nepadėjo. Gaisras AB “DFDS Seaways” kelte “LISCO Gloria” kilo 2010 metų spalio 9 d., apie 1.20 val., jam plaukiant neutraliuose vandenyse Baltijos jūroje, 26 jūrmylės nuo Kylio uosto (Vokietija). Jis įsiplieskė šešto denio dengtoje zonoje, jo šaltinis aptiktas tarp vilkiko kabinos ir refrižeratoriaus patalpos. Tuo metu iš viso šiuo laivu plaukė 236 asmenys, tarp jų – 32 įgulos nariai bei buvo gabenami 42 lengvieji automobiliai ir 143 kitos transporto priemonės (treileriai, cisternos), tarp kurių penkios – su pavojingu kroviniu. Incidento metu nesunkiai nukentėjo 28 keleiviai, daugiausia jų apsinuodijo smalkėmis. Žuvusių ir sužeistųjų nebuvo, pripažinta, kad laivo įgula dirbo gerai. Laivo gaisras buvo gesinamas kelias dienas, paskui keltas nuvilktas į Danijos Odensės laivų statyklą, o vėliau, praėjus daugiau nei 4 mėnesiams po avarijos, ro-pax laivas “LISCO Gloria” 2011 metų vasario 22 d. buvo partemptas į Klaipėdos uostą ir po kurio laiko supjaustytas kaip metalo laužas. Sudegusį keltą “LISCO Gloria” kaip metalo laužą nusipirko Estijos koncerno “BLRT Grupp” narės AB Vakarų laivų gamyklos (VLG) antrinė bendrovė UAB “Vakarų refonda”. Laivas su pertraukomis prie VLG naudojamų krantinių buvo pjaustomas apie 2 metus. Darbų užsakovė buvo “Vakarų refonda”, o juos atliko samdyti profesionalūs laivų pjaustytojai iš kitų kompanijų. Interesantų, norinčių pamatyti tą laivą vaiduoklį, buvo, bet ne itin daug. Net ir praėjus trejiems metams tebėra konfidenciali informacija, už kiek “Vakarų refonda” įsigijo laivą padegėlį, kiek kainavo jo supjaustymas ir kiek gauta pinigų už parduotą metalo laužą. Techniniuose pasuose yra nurodomas “gyvo” laivo svoris. Kiek “Vakarų refonda” gavo tonų metalo iš “LISCO Glorios”, taip pat neatskleidžiama. Šiam laivui prisiminti bendrovė pasiliko tik kelias apsmilkusias taures iš laivo restorano. Nėra žinoma, kam buvo parduotas tas metalas. Manoma, kad visas metalo laužas buvo išlydytas ir pagaminti nauji metalo gaminiai. Tikėtina, kad tai buvo armatūra, kuri dabar naudojama ar jau panaudota kokio nors pastato statybai. Sudegusį laivą linijoje Klaipėda-Kylis maždaug po metų pakeitė 2010 metais pastatytas ro-pax laivas “Regina Seaways”, sėkmingai tebedirbantis iki šiol.

Teismo sprendimas neapskųstas

“DFDS Seaways” savo civilinės atsakomybės dydį Kopenhagos jūrų ir prekybos teisme buvo apribojusi apie 73 mln. Danijos kronų, t. y. apie 20 mln. Lt. Pasak Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos “Linava” specialisto draudimo klausimams Gintaro Leščinsko, tuo atveju, jeigu “DFDS Seaways” būtų buvusi pripažinta kalta dėl gaisro ir turėjusi kompensuoti nuostolius nukentėjusiems asmenims, tų 20 mln. Lt tikrai būtų nepakakę. Paskutinis teismo posėdis Kopenhagos jūrų ir prekybos teisme įvyko tik šių metų sausio pabaigoje, t. y. praėjus daugiau nei trejiems metams po gaisro. Jo metu teismas patvirtino kompanijos DFDS A/S ir nukentėjusių asmenų (keleivių ir vežėjų) sudarytas taikos sutartis dėl patirtos žalos atlyginimo ir valstybinių institucijų patirtų išlaidų, susijusių su laivo gelbėjimu, aplinkos valymu, kompensavimo. Bendrovės “DFDS Seaways” juristų teigimu, teismui išsprendus šiuos klausimus, nebeliko kitų nagrinėtinų klausimų, todėl priėmus tokį sprendimą šioje istorijoje buvo padėtas paskutinis taškas. Anot juristų, minėtas procesas užtruko, nes beveik pusantrų metų teko laukti įvykį tiriančių institucijų išvadų, o po to įvertinti pateiktų reikalavimų dėl žalos atlyginimo pagrįstumą bei surinkti būtinus trūkstamus dokumentus siekiant atlyginti gaisro metu patirtą žalą. Pagal visas teisines procedūras po paskutinio posėdžio dar turėjo praeiti du mėnesiai, skirti apskųsti teismo sprendimą. Tačiau jokių skundų per tuos du mėnesius nebuvo gauta, tad nuo šių metų kovo pabaigos kelto “LISCO Gloria” istorija galiausiai yra baigta.

Finansiniai reikalai sutvarkyti

“Linava” specialistas draudimo klausimams G. Leščinskas, paklaustas, ar jau ir vežėjai po Kopenhagos teismo deda tašką “LISCO Glorios” istorijoje, atsakė galintis kalbėti tik “Linavos” narių, bet ne visų vežėjų, mat gaisro metu nukentėjo ir Estijos, ir kitų šalių vežėjai, vardu. Bendrovė “DFDS Seaways” su “Linavos” nariais, patyrusiais nuostolių gaisro metu, sudarė tarpusavio taikos sutartis. Pasak G. Leščinsko, buvo sudarytos geranoriškos ir laisvanoriškos sutartys – laivo savininkė pasiūlė sąlygas ir vežėjai jas priėmė, žinoma, kiekvienas jų derėjosi atskirai. Sąlygos buvo konfidencialios ir vežėjams nebuvo leista jų atskleisti. Už sudegusį keltą bendrovė gavo kompensacijas iš savo draudikų, kurios siekė apie 260 mln. Lt, tad turėjo galimybę atsiskaityti su vežėjais ir sudaryti taikos sutartis. Taigi gaisro padarytą turtinę ir neturtinę žalą beveik visiems fiziniams asmenims ir turtinę žalą daugeliui juridinių asmenų atlygino kelto savininkė. Keleiviams ir kelto įgulai atlyginta daugiau nei 2,4 mln. litų žala. “Finansinius reikalus su vežėjais DFDS sutvarkė ir oficialių pretenzijų dabar jau kaip ir neliko. Kokių nors papildomų pretenzijų iš vežėjų “Linava” daugiau negirdi”, – sakė G. Leščinskas.

Nuostoliai atlyginti 75 proc.

Ir vis dėlto vežėjai nuostolių patyrė, nes jiems buvo atlyginta tik 75 proc. patirtos žalos. Griciaus autotransporto įmonės savininkas Antanas Gricius prarado šešis milijonus litų: sudegė 20 šaldytuvų ir 10 vilkikų, kurie visi buvo pakrauti. Atlyginus dalį nuostolių, jam ši istorija paliko 1,5 mln. Lt nuostolių. Matyt, laivo savininkės pasiūlytos sąlygos vežėjams pasirodė vis dėlto priimtinos. Žinia – jų įmonės yra keltų bendrovės “DFDS Seaways” klientės, tad nuspręsta geranoriškai tarpusavyje sutvarkyti tuos reikalus. “Žinoma, vežėjai nebuvo labai patenkinti, bet vis dėlto tai buvo tam tikra išeitis. Jeigu jie būtų nesutikę, sutartys nebūtų buvusios pasirašytos”, – sakė G. Leščinskas. Jo manymu, jeigu ikiteisminis tyrimas Lietuvoje nebūtų buvęs nutrauktas ir byla būtų pasiekusi teismą, tada, išnagrinėjus visą bylos medžiagą, vežėjai būtų turėję šansų gauti kompensaciją ir už krovinius. Kai kurios įmonės, “Linavos” narės, vežė brangius krovinius. Buvo ir tokių vežėjų, kurie gabeno, pavyzdžiui, 1,5 mln. eurų vertės krovinį. “Linavos” specialistų apskaičiavimais, asociacijos nariai iš viso dėl gaisro patyrė 50-70 mln. Lt žalą: laive buvo 79 jų vilkikai ir 144 puspriekabės su priekabomis. “DFDS Seaways” generalinis direktorius Jonas Nazarovas, duodamas interviu “Vakarų ekspresui”, yra sakęs, jog, atsižvelgiant į susiklosčiusį ilgalaikį bendradarbiavimą su vežėjais, DFDS kompanijai pavyko susitarti su draudikais ir pasiekti, kad kompensacija, išmokėta vežėjams, net kelis kartus viršytų laivybos kompanijos atsakomybės ribas, nustatytas tarptautiniais jūrinius vežimus reglamentuojančiais teisės aktais. Tokiu būdu kompensacijos, išmokėtos atsižvelgiant į patirtų nuostolių dydį ir į tarptautinį jūrinių vežimų reglamentavimą, DFDS kompanijos nuomone, buvo adekvačios susiklosčiusiai situacijai bei, tikėtina, nenuvylė nuostolių patyrusių vežėjų.

Ikiteisminis tyrimas nutrauktas

Daugelis reikalų, susijusių su gaisru kelte “LISCO Gloria”, nebuvo sprendžiami, kol vyko ikiteisminis tyrimas. Pernai birželį Klaipėdos apygardos prokuratūros Klaipėdos apylinkės prokurorė Kristina Prialgauskienė priėmė nutarimą nutraukti tyrimą dėl kelte kilusio gaisro, trukusį be kelių mėnesių trejus metus, kadangi nebuvo nustatyta veika, turinti nusikaltimo ar baudžiamojo nusižengimo požymių. Ikiteisminis tyrimas dėl darbų saugos ir sveikatos apsaugos darbe reikalavimų pažeidimų buvo pradėtas 2010 metų spalio 11 d. Jį atliko Klaipėdos apskrities vyriausiojo policijos komisariato Jūrų uosto policijos skyriaus pareigūnai. Tyrimo metu surinkta medžiaga sudaro 35 bylos tomus. Tyrimas užtruko, nes aiškinantis gaisro priežastis teko išsiųsti teisinės pagalbos prašymus į Vokietiją, Didžiąją Britaniją, Daniją, Uzbekiją, Estiją ir Latviją, įvertinti specialistų iš Lietuvos ir Vokietijos išvadas, apklausti visus kelto keleivius bei įgulos narius. Iš kai kurių šalių atsakymai buvo gauti tik 2012-aisiais prieš pat Naujuosius metus. Beje, kitų šalių atsakymai buvo parašyti ne lietuvių kalba, juos reikėjo išversti.

Apibendrinimo dar nėra

Avarijos techninį tyrimą saugos požiūriu pagal IMO kodeksą Lietuvos saugios laivybos administracija (LSLA) atliko kartu su Vokietijos federaline jūrų avarijų tyrimo tarnyba. Šio tyrimo tikslas buvo nustatyti avarijos aplinkybes, priežastis ir padarinius, kad ateityje tokiems incidentams būtų užkirstas kelias. 150 puslapių tyrimo ataskaita buvo pateikta 2012 metų vasario pradžioje. LSLA Laivybos kontrolės skyriaus vedėjo Lino Kasparavičiaus teigimu, tos išvados dar pernai metų pradžioje buvo pateiktos IMO. Nuspręsta jas dar nagrinėti, taigi tas darbas dar nėra baigtas. IMO paprastai nagrinėja ne vieną avarinį įvykį, o sukaupia daugiau panašių pavyzdžių iš ro-pax laivų avarijų. 2010-aisiais įvyko ne viena “LISCO Glorios” avarija, į avarines situacijas buvo patekę 126 keltai ir 21 kruizinis laivas dėl gaisrų ir didelių bangų, du nuskendo. Avarijų tyrimo apibendrinimas dar nebaigtas, tad, pasak pokalbininko, dar nėra padėto paskutinio taško. Avarijų išvados buvo svarstytos ir pakomitečiuose, bet Jūrų saugumo komitetas vėl grąžino jas ekspertams svarstyti. Jie turėtų labiau į jas įsigilinti ir nuspręsti, ar verta siūlyti daryti tam tikrus pakeitimus konvencijose ar teisės aktuose bei kodeksuose. Paprasčiau pasakius, dar aiškinamasi, ar įvykusių avarijų pagrindu būtų galima teikti praktinių pasiūlymų. L. Kasparavičius pabrėžė, jog nagrinėjamas ne vien tik “LISCO Glorios” atvejis.

Kitas gaisras užgesintas

Paklaustas, ko Lietuva pasimokė iš “LISCO Glorios” avarijos, L. Kasparavičius atsakė, jog kai vyko gaisras kitame “DFDS Seaways” kelte, kuriuo buvo plukdomi naudoti automobiliai, įgula sugebėjo reaguoti greitai, jį užgesino ir nuostoliai buvo minimalūs. Gaisras kelte “Victoria Seaways” įvyko 2013-ųjų balandį jam plaukiant iš Vokietijos Kylio uosto į Klaipėdą ir nutolus nuo Bornholmo Nexo uosto 22 jūrmyles. Tąkart buvo aktyvuota laivo priešgaisrinė sistema ir įgulai pavyko sustabdyti ugnies plitimą, ko nepavyko padaryti per gaisrą kelte “LISCO Gloria”, tad keleivių evakuoti neprireikė, laivas savo eiga grįžo į Klaipėdos uostą. “Manau, kad laivybos bendrovė atsižvelgė į tyrėjų pateiktas išvadas dėl gaisro laive “LISCO Gloria”. Net dar tebevykstant tyrimui iš karto po įvykio ji pati ėmėsi įvairių priemonių”, – sakė L. Kasparavičius. Į klausimą, ar LSLA, padariusi savo išvadas, dabar griežčiau kontroliuoja “DFDS Seaways” keltus, L. Kasparavičius atsakė: “Jie visą laiką buvo kontroliuojami. Tyrimai parodė, kad avarija įvyko dėl kontrolės stokos. Ro-pax laivams taikomas atskiras kontrolės režimas, nes jie turi tam tikros rizikos. Juos kontroliuoja ne tik LSLA, bet ir tų uostų, į kuriuos jie plaukia, administracijos. Tikrai taip nėra, kad anksčiau mes netikrindavome, o dabar pradėjome tikrinti.” Jo teigimu, nepaisant visų priemonių, deja, gaisrai ro-pax laivuose kyla. Jais gabenamos transporto priemonės ir, kas būna jose ar konteineriuose, ne visada kontroliuojantys specialistai žino. Neretai jais plukdomi seni lengvieji automobiliai. Šimtaprocentinės garantijos, kad krovininiame denyje kas nors neatsitiks, nėra.

Konvencijai – 100 metų

Pastaruoju metu labai plačiai per pasaulį nuskambėjo Italijos kruizinio laivo “Costa Concordia”, 2012 m. sausio 13 d. užplaukusio ant uolų netoli Palermo, katastrofa, kurios metu žuvo 32 žmonės. Vis dar netyla Pietų Korėjoje šiemet balandžio 16 d. nuskendusio keleivinio kelto “Sewol”, nusinešusio per 200 gyvybių, tragedijos vertinimai. Abiem atvejais kapitonai ne paskutiniai paliko laivą. Kyla klausimas, ar keleivinių laivų avarijų daugėja dėl laivų įgulų aplaidumo? Paklaustas, ar laivybos saugumo situacija pasaulyje šiuo metu yra pablogėjusi, L. Kasparavičius atsakė: “IMO generalinis sekretorius mr. Koji Sekimizu siekia mažinti laivų avaringumą. Iš kiekvienos avarijos mokomasi ir bandoma priimti tokius sprendimus, kad jos neįvyktų ateityje. Bet neįmanoma taip padaryti, kad niekada nieko nenutiktų. Įtakos, be abejo, turi ir vadinamasis žmogiškasis faktorius, ir oro sąlygos. Laivyboje būna rizikingų situacijų, bet juk dėl to žmonija plaukiojimo laivais neatsisako. Avarijų ir tragiškų įvykių įvykdavo ir anksčiau, tik kad jos žiniasklaidoje nebūdavo taip plačiai nušviečiamos. Jeigu įvykis nutinka kur nors Europoje, tai jis iš karto nuskamba pasaulinėje žiniasklaidoje. Informacija apie keltų, kurie plaukioja perpildyti, avarijas Pietryčių Azijoje arba Afrikos uostuose, specialistams žinoma, bet plačiajai visuomenei – ne. Negalėčiau pasakyti, kad pastaruoju metu kažkas atsitiko ir situacija itin blogėja.” Beje, šiemet sukanka 100 metų, kai buvo priimta pirmoji tarptautinė gyvybės išsaugojimo jūroje konvencija (“Safety of Life at Sea” – SOLAS). Ji buvo priimta praėjus dvejiems metams po to, kai 1912 metų balandžio 15-osios naktį nuskendo laivas “Titanikas” ir iš 2,2 tūkst. juo plaukusių žmonių buvo išgelbėta tik per 700. “Tarptautinės laivybos taisyklės reguliuojamos jau 100 metų. Įvairių konvencijų tik daugėja ir reglamentavimas griežtėja, tačiau avarijų vis vien nutinka”, – sakė L. Kasparavičius.

Naujausias numeris

ATSARGIAI, SKOLININKAI:

UAB “Gokartas“ Direktorius Darius Baltramiejūnas
UAB “Autojarus hidraulika“ Direktorius Remigijus Jasiūnas