2019 m. rugpjūčio 25 d.

Sausumos transporto saugumo problemos Baltijos jūros regiono kontekste

Sausumos transporto saugumo problemos Baltijos jūros regiono kontekste
2012-07-10 Mindaugas Aušra, Meridianas Nr.1 TECHNOLOGIJOS
Daugiau nei 100 tūkst. vežėjų Baltijos jūros regione (BJR) keliais kasmet perveža apie 600 mln. t krovinių. Iki 10 proc. šio srauto sudaro pavojingos prekės. Kiekiai nuolat auga ir jau viršijo 2008-ųjų metų lygį. Tuo pat metu ES keliuose sparčiai didėja vežėjų, transporto priemonių ir vairuotojų iš ne ES valstybių skaičius. Suomijoje pradėtas C.A.S.H. (Connecting Authorities for Safer Heavy Goods Traffic in the Baltic Sea Reagion) projektas, skirtas rekomendacijoms dėl sunkiojo krovininio transporto eismo saugumo Europos institucijoms parengti, yra įgyvendinamas ir mūsų šalyje. Jame dirba ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Transporto vadybos katedros darbuotojai. Projektas jau įgyvendino savo pirmąją tyrimo dalį, kurios metu Baltijos jūros šalyse buvo vykdomos įvairiausios su transporto sistemos ir jį kontroliuojančių pareigūnų darbu susijusios apklausos.

Projekto idėja kilo tuo metu, kai buvo nuspręsta sukoncentruoti dėmesį ne į visas, o į vieną konkretų transporte pasikartojantį požymį, nagrinėjant jo problemas ir sukuriant darnesnį atsakingų institucijų bendradarbiavimą. Tiriamoji projekto dalis jau baigta. VGTU docentas dr. Darius Bazaras teigia, kad jo metu buvo išaiškintos aplinkybės Baltijos jūros regione ir jų įtaka eismui, vairuotojams, vilkikų ir krovinių saugumui. Transporto inžinerijos fakulteto Transporto vadybos katedros profesorius habilituotas daktaras Ramūnas Palšaitis primena ir kitą šio ypač svarbaus tyrimo aspektą: „Studijos esmė yra paskatinti institucijų bendradarbiavimą, jų sąveiką ir eliminuoti probleminius taškus.“

Kita valstybė – kitos taisyklės

2012 m. C.A.S.H. tyrimo metu apklausti daugiau nei 200 transporto policijos pareigūnų iš aštuonių BJR valstybių. Bendrasis ES registruotų sunkiųjų krovininių transporto priemonių tinkamumas keliams skalėje nuo 1 iki 5 įvertintas 3,5 balo, tuo tarpu ne ES valstybių atitinkamas rodiklis sudarė 2,8 balo. Kelių kokybė, palyginti su 2007 m., pagerėjo, tačiau iki 2014-ųjų tikimasi tik nežymaus papildomo pagerėjimo. Tyrimas valstybes skirstė į keturias kategorijas: 1. Lietuva 2. Latvija, Estija, Lenkija 3. likusios BJR šalys 4. Baltarusija ir Rusija. „Pastarosios nėra projekto sudėtinės dalys, bet jos įeina į interesų zonas, nes pro jas keliauja dideli krovininio transporto srautai. Tyrimas atskleidė, kad ši rinka yra patraukli dėl veiklos perspektyvumo, krovinių pasiskirstymo ir daugelio kitų aspektų. Įmonės, kurios mato šią rinką, mato ten geresnes verslo perspektyvas ir didesnes pajamas“, – sako doc. dr. Darius Bazaras.

Tyrimas parodė, kad konkurencingumą tapatinant su pelningumu 2005–2006 m. visų šalių vežėjai (išskyrus Rusiją ir Baltarusiją) vertinami vienodai – „nei prastai, nei gerai“. 2010 m. pabaigoje įmonių konkurencingumas siejamas su mažesne vežimų savikaina ir aukšta kokybe. Prasčiausiai šiuo požiūriu atrodo Vakarų Europos valstybės ir Rusija bei Baltarusija. Pastarųjų šalių vežėjai konkurencingumo netenka dėl prastos kokybės, o Vakarų šalys – dėl didelių kainų. „Dar vienas pastebėjimas – kabotažo klausimas Baltijos regione. Šiuo metu kabotažo apribojimų nėra, bet greitai tai gali tapti problema. Pastebima, kad kitų valstybių vežėjai daro įtaką kitų Europos valstybių transporto rinkai. Ši tema nėra aktualizuota, bet ji gali iškilti, nes šiuo metu bet kurios valstybės vežėjas pigesnėje valstybėje gali veržtis į jos rinką“, – pastebi doc. dr. D. Bazaras.

Kompetencijos klausimas

BJR regione skiriasi ne tik reikalavimai, bet ir pareigūnų darbas. Pavyzdžiui, krovinio tvirtinimas Lietuvoje yra oficialiai reglamentuotas, bet nėra visiškai aišku, kas tiksliai turi paruošti krovinį. „Tai yra momentas, kurį kėlėme tyrimo metu. Teoriškai tvirtinimą turi prižiūrėti VKTI, tačiau kyla labai daug klausimų, kodėl tos kontrolės negali vykdyti ir kelių policija. Iš esmės kelių policijos keliuose yra daugiau nei VKTI darbuotojų. Didžioji dalis tranzitinio automobilio srauto Lietuvoje yra patikrinama, bet vidiniai vežimai kelia abejonių“, – komentuoja doc. dr. D. Bazaras. Norint įvesti pokyčius, reikalingas intensyvesnis bendradarbiavimas.

Doc. dr. D. Bazaras pasakoja, kad Latvijoje šios dvi institucijos buvo sujungtos ir pirmame etape sistema tapo chaotiška: ,,Tapo nelabai aišku, kas ką turi daryti.“ Tam yra reikalingas nuolatinis mokymas. Nuolat keičiantis ES bei nacionaliniams reglamentams dėl sunkiųjų prekių transporto priemonių, važiavimo ir poilsio laiko, krovinių tvirtinimo taisyklių ir dokumentų, leidimų ir licencijų vairuotojams, transporto priemonėms bei kroviniams, pakankamų profesinių įgūdžių palaikymui būtina gerai parengti ir motyvuoti kompetentingų institucijų darbuotojus. Tai ypač aktualu pavojingų prekių transporto srityje, kadangi čia būtini specialiai parengti ir paskirti specialistai, kurių užduotis – maksimaliai sumažinti žmonėms, turtui ir aplinkai kylantį pavojų. Taigi, siekiant užtikrinti teisėsaugos veiklos suderinamumą, skaidrumą ir efektyvumą, reikalingi stiprūs organizaciniai kompetentingų institucijų padaliniai, kuriuose dirbtų kvalifikuoti ir motyvuoti darbuotojai. Šie principai taikomi ir federacinėms valstybėms, kurių atitinkami autonominiai padaliniai turi dirbti valstybiniu lygiu, papildydami būtinųjų federalinių kompetentingų institucijų darbą.

Mokslininkas dr. D. Bazaras mano, kad būtent tokiems mokymams turėtų būti įkurta bendra Baltijos regiono virtuali akademija su specialia kvalifikacijos kėlimo bei mokymų programa.

Reikalavimų laikomasi?

Tarptautinio SKTP (sunkiasvorė krovininė transporto priemonė) transporto struktūrinio reguliavimo sistemos lygis saugumo požiūriu gerėja visame BJR. Tai nulėmė padidėjęs kontroliuojančių institucijų vaidmuo, griežtesnių administracinių priemonių taikymas ir infrastruktūros pagerėjimas. Geriausiai vertinamos Vakarų Europos šalys, kur eismo saugumo supratimas yra nuo seno geras ir nekintantis, tuo labiau kad visose šalyse reikalavimų yra laikomasi geriau nei 2005–2006 m. Skandinavijos šalyse eismo saugumo reikalavimų visada buvo laikomasi geriausiai. Mažiausią pažangą padarė Rusija ir Baltarusija. Teigiama, kad ten pareigūnai pasižymi korupcija ir piktnaudžiavimu pareigomis, todėl saugumo reikalavimų paisymas šiose šalyse vertinamas prastai. Tuo tarpu, atlikus tyrimą ir susisteminus duomenis paaiškėjo, kad labiausiai problemiškos reguliavimo sritys saugumo požiūriu yra darbo ir poilsio režimas bei greičio viršijimas: jų nepaiso nei Lietuvos, nei kitų šalių vežėjai, nors reikalavimai šioms sritims yra didžiausi. Respondentų teigimu, vežėjai (Baltijos regiono Rytų šalyse) šių reikalavimų nepaiso dėl to, kad jų pagrindinis tikslas – greičiau kirsti sieną ir pasiekti norimą pakrovimo ar iškrovimo vietą.

Tačiau, kaip jau minėta, skirtingose valstybėse vyrauja skirtingi reikalavimai. Nors atrodytų, kad vienoje valstybėje reikalavimų yra laikomasi, įvažiavus į kitą gali grėsti baudos arba tiesiog neleista kirsti sienos. Problema išryškėja tuomet, kai imi lyginti valstybių naudojamą kontrolės techniką. Vienos turi įsigijusios modernią, kitos dirba vis dar su sena. Galima daryti prielaidą, kad tik suvienodinus valstybių naudojamą techniką bus užtikrintas reikalavimų laikymosi vientisumas. Anot doc. dr. Bazaro, remiantis šia logika turėtų būti suderintos ir baudos.

Panaši situacija susidaro ir lyginant dokumentus. „Vairuotojo teisės, transporto priemonės techninis pasas daugelyje valstybių yra beveik vienodi, bet nors krovinio dokumentai ir yra panašūs, skiriasi jų pildymas ir paruošimas. Ir tokių trūkumų yra daug, ne tik kalbant apie IT technologijas, kompetenciją ar baudas“, – sako doc. dr. D. Bazaras.

Toks pats „galvos skausmas“, pasirodo, kankina vežėjus ir dėl svorio reikalavimų. Pašnekovo teigimu, važiuojant į Skandinaviją pro Baltarusiją ir Rusiją kiekvienoje valstybėje svorio reikalavimai gali būti skirtingi, o tai sukelia problemų dėl bendro krovinio svorio. „Esmė yra reikalavimų harmonizavime. Žinoma, pavyzdžiui, Norvegija gali turėti tam tikrų reikalavimų, susijusių su jos klimato specifika“. Bet jeigu bendrosios Baltijos regiono valstybių normos būtų taikomos pagal kokios nors Vakarų Europos valstybės aukštas normas, pavyzdžiui, tokios kaip Vokietija, ekonomiškai silpnesnėms valstybėms būtų sudėtingiau prisitaikyti, todėl šio tyrimo ir C.A.S.H. projekto esmė slypi visų reikalavimų harmonizavime. „Kalbama ne apie mechaninį reikalavimų suvienodinimą, o apie bendrą sistemą, kuri leistų vienoms valstybėms nuleisti aukštai pakeltą kartelę, o kitoms – pasitempti“, – teikia doc. dr. D. Bazaras.

Eismo sauga gerėja

Lietuvos, Latvijos ir Estijos eismo saugumas 2010 m. buvo vertinamas žymiai geriau, o Rusijoje ir Baltarusijoje jis gerėja nežymiai. Aukščiausias saugumas, daugumos nuomone, yra Vakarų Europos šalyse. Pokyčiai, labiausiai pagerinę SKTP eismo saugumą per pastaruosius 5 metus, tiek Lietuvoje, tiek visame BJR akcentuojami tie patys: sugriežtinta kontrolė, inovacijų, naujų programų diegimas, represinių bei prevencinių priemonių taikymas. Lietuvoje ir visame BJR krovinių vežimo saugumą labiausiai pablogino dėl nepakankamo pasienio punktų (Tarp ES ir NVS valstybių) pralaidumo atsiradusios eilės. Bendra vairuotojų darbo saugos situacija, susijusi su tarptautiniu SKTP eismu, prasčiausia (ir beveik nepakitusi) išlieka Rusijoje ir Baltarusijoje, o geriausia – Vakarų Europos šalių bloke, kur kaip saugiausios vairuotojams, sunkvežimiams ir kroviniams išskiriamos Vokietija ir Skandinavijos šalys. Bendras (visoms šalims) saugumo gerėjimas jaučiamas dėl kelių priežasčių: infrastruktūros gerinimo, atsakingesnio krovinių tvirtinimo, įdiegtų bei veikiančių techninių sprendimų ir kontrolės sugriežtėjimo.

Pokyčiai, labiausiai pabloginę saugumą Lietuvoje ir visame BJR, respondentų nurodomi tie patys: eilių dėl blogo pralaidumo susidarymas, kontrabanda. Daugiausiai problemų keliančios kelių transporto kontrolės sritys – transporto priemonių, krovinių ir vairuotojų dokumentai. Ypač tai aktualu užsienio vežėjų ir vairuotojų saugumui. Greičio viršijimo ir alkoholio vartojimo kontrolę vykdyti, pasirodo, gana lengva, kadangi reglamentai ir įgyvendinimo priemonės šiuo atžvilgiu yra aiškios. Šie pažeidimai yra standartiniai ir keleivinio transporto srityje, kurią kontroliuoti gerokai lengviau nei krovinių transportą. Reikia pabrėžti, kad krovininės transporto priemonės ir jų vairuotojai retai sukelia eismo įvykius keliuose, tačiau didelių ir sunkių transporto priemonių susidūrimas gali turėti itin rimtų pasekmių kitiems eismo dalyviams.

Naujausias numeris

ATSARGIAI, SKOLININKAI:

UAB “Gokartas“ Direktorius Darius Baltramiejūnas
UAB “Autojarus hidraulika“ Direktorius Remigijus Jasiūnas