2019 m. spalio 18 d.

Проблемы безопасности сухопутного транспорта в контексте Балтийского региона

Проблемы безопасности сухопутного транспорта в контексте Балтийского региона
2012-07-10 Миндаугас Аушра, Meridianas Nr.1 ТЕХНОЛОГИИ
Более, чем 100 000 перевозчиков в Балтийском регионе ежегодно перевозят по дорогам более, чем 600 000 миллионов тонн грузов. До 10 проц. этого потока составляют опасные грузы. Количества беспрерывно растут и уже превысили уровень 2008 года. В то же самое время на дорогах ЕС быстро увеличивается число перевозчиков, транспортных средств и водителей не из стран ЕС. Начатый в Финляндии проект под названием C.A.S.H. (Connecting Authorities for Safer Heavy Goods Traffic in the Baltic Sea Region), предназначенный для подготовки рекомендаций для европейских институций по безопасности движения тяжелого грузового транспорта, осуществляется и в нашей стране. Среди прочих в нем задействованы работники Кафедры транспортного менеджмента Вильнюсского технического университета имени Гедиминаса. Уже реализована первая исследовательская часть проекта, во время которой в странах Балтийского региона проводились различные опросы, связанные с транспортной системой и работой должностных лиц, контролирующих транспорт.

Идея проекта возникла тогда, когда было решено сконцентрировать внимание не на всех, а на одном конкретном повторяющемся в транспорте признаке, более глубоко рассматривая его проблемы и создавая более согласованное сотрудничество ответственных институций. Исследовательская часть проекта уже завершена. Доцент VGTU, доктор Дарюс Базарас утверждает, что во время исследовательской части были выявлены обстоятельства в Балтийском регионе и их влияние на движение, водителей, безопасность тягачей и грузов. Профессор Кафедры транспортного менеджмента Факультета транспортной инженерии, хабилитированный доктор Рамунас Палшайтис напоминает и о другом аспекте этого чрезвычайно важного исследования: «Суть исследования состоит в том, чтобы поощрить межинституциональное сотрудничество и взаимодействие и исключить проблемные моменты».

Другая страна – другие правила

В 2012 г., во время исследования C.A.S.H., было опрошено более 200 должностных лиц транспортной полиции из восьми прибалтийских стран. Общая пригодность зарегистрированных в ЕС тяжелых грузовых транспортных средств к дорогам по шкале от 1 до 5 была оценена на 3,5 балла, в то время, как соответствующий показатель не стран ЕС составил 2,8 балла. Качество дорог по сравнению с 2007 годом улучшилось, однако к 2014 году ожидается лишь незначительное дополнительное улучшение. Исследование поделило страны на четыре категории: 1. Литва 2. Латвия, Эстония, Польша 3. Остальные страны Балтийского региона 4. Белоруссия и Россия. «Последние не являются составными частями проекта, но они входят в зоны интересов, ведь через них проходят большие потоки грузового транспорта. Исследование выявило, что этот рынок является привлекательным в связи с перспективностью деятельности, распределением грузов и множеством других аспектов. Предприятия, которые видят этот рынок, усматривают в нем более хорошие перспективы для бизнеса и более высокие доходы», — говорил доц. док. Дарюс Базарас.

Исследование показало, что, отождествляя конкурентоспособность и прибыльность, в 2005-2006 г. перевозчики всех упомянутых стран (за исключением России и Белоруссии) оцениваются одинаково – «не хорошо и не плохо». В конце 2010 г. конкурентоспособность предприятий связывается с более низкой себестоимостью перевозок и высоким качеством. Хуже всего в этом отношении выглядят страны Западной Европы и Россия с Белоруссией. Перевозчики двух последних стран теряют конкурентоспособность в связи с низким качеством, а Западные страны – в связи с высокими ценами. «Еще одно наблюдение – вопрос каботажа в Балтийском регионе. В настоящий момент ограничений на каботажные перевозки нет, но в скором времени это может стать проблемой. Замечено, что перевозчики других стран влияют на рынок других европейских стран. Эта тема не актуализируется, но она может всплыть, ведь в данный момент перевозчик любой страны может вломиться на рынок более дешевой страны», — заметил доц. док. Д. Базарас.

Вопрос компетенции

В Балтийском регионе различаются не только требования, но и работа должностных лиц. К примеру, крепление груза в Литве официально регламентируется, но не совсем ясно, кто конкретно должен подготовить груз. «Это вопрос, который мы поднимали во время исследования. Теоретически крепление должно контролироваться Государственной инспекцией дорожного транспорта (VKTI), однако возникает очень много вопросов, почему этим контролем не может заниматься и дорожная полиция. По сути, дорожной полиции на дорогах больше, чем работников VKTI. Большая часть транзитного автомобильного потока в Литве проверяется, но внутренние перевозки – вызывают сомнения», – комментировал доц. док. Д. Базарас. Для того, чтобы ввести изменения, необходимо более интенсивное сотрудничество.

Доц. док. Д. Базарас рассказывает, что в Латвии эти две институции были объеденены и на первом этапе система стала хаотичной. «Стало не совсем понятно, кто чем должен заниматься». Для этого необходимо постоянное обучение. В связи с тем, что постоянно меняются европейские и национальные регламенты о тяжелых грузовых транспортных средствах, времени езды и отдыха, правилах крепления грузов и документах, разрешениях и лицензиях водителей, транспортных средств, а также грузов, для поддержания достаточных профессиональных навыков обязательно хорошо подготовить и мотивировать работников компетентных институций. Особенно актуально это в области транспортировки опасных грузов, ведь в ней чрезвычайно важны специально подготовленные и назначенные специалисты, задача которых – максимально снизить возникающую опасность для людей, имущества и окружающей среды. Итак, в целях обеспечения согласованности, прозрачности и эффективности правоприменительной деятельности, необходимы сильные организационные подразделения компетентных институций, в которых бы работали квалифицированные и мотивированные работники. Эти принципы применяются и в отношении федеративных государств, соответствующие автономные подразделения которых должны работать на государственном уровне, дополняя работу обязательных федеративных компетентных институций.

Ученый док. Д. Базарас считает, что именно для таких обучений должна быть основана общая для Балтийского региона виртуальная академия со специальной программой обучений и повышения квалификации.

Соблюдаются ли требования?

Уровень системы структурного регулирования международного транспорта по ТГТС (тяжелое грузовое транспортное средство) с точки зрения безопасности улучшается во всем Балтийском регионе. Это предопределено усиленной ролью контролирующих институций, применением более строгих административных средств и улучшением инфраструктуры. Наивысших оценок удостаиваются страны Западной Европы, где с давних времен существует хорошее понимание дорожной безопасности, — при том, что во всех странах требования соблюдаются лучше, чем в 2005-2006 г. В скандинавских странах всегда лучше всего соблюдались требования по дорожной безопасности. Наименьшего прогресса достигла Россия и Белоруссия. Утверждается, что должностные лица этих стран отличаются коррупцией и злоупотреблением властью, отсюда низкие оценки соблюдения требований по безопасности. Между тем, после выполнения исследования и систематизации данных выяснилось, что самые проблематичные области регулирования с точки зрения безопасности – это режим работы и отдыха, а также превышение скорости: ими пренебрегают перевозчики как Литвы, так и других стран – несмотря на то, что требования к этим областям самые высокие. По утверждению респондентов, перевозчики (в Восточных странах Балтийского региона) этими требованиями пренебрегают из-за того, что их основная цель – поскорее пересечь границу и достигнуть желаемого места погрузки или выгрузки.

Все же, как уже упоминалось, в различных государствах господствуют различные требования. Хотя и кажется, что в одном государстве требованиям соответствуешь, въедешь в другое – и вам могут угрожать штрафы или будет просто запрещено пересекать границу. «Проблема вырисовывается тогда, когда начнешь сравнивать используемую государствами технику контроля. Одни приобрели современную технику, другие – все еще работают со старой. Можно сделать предпосылку, что только после уравнения используемой государствами техники будет обеспечена целостность соблюдения требований. По словам доц. док. Базараса, опираясь на эту логику, должны быть согласованы и штрафы.

Похожая ситуация складывается и при сравнении документов. «Водительские права, технические паспорта транспортных средств во множестве государств почти одинаковые, но хотя грузовые документы и похожи, различается их заполнение и подготовка. И таких недостатков много, это касается не только информационных технологий, компетенции или штрафов», – говорил доц. док. Д. Базарас.

Такая же «головная боль», оказывается, мучает перевозчиков и в отношении требований к весу. По утверждению нашего собеседника, при путешествии в Скандинавию через Белоруссию и Россию, в каждой стране требования к весу могут различаться, отсюда возникают проблемы по поводу общего веса груза. «Суть – в гармонизации требований. Конечно, у Норвегии, к примеру, могут быть определенные требования, связанные со спецификой ее климата». Все же, если общие нормы стран Балтийского региона соответствовали бы высоким нормам какой-нибудь страны Западной Европы, такой, к примеру, как Германия, то более экономически слабым государствам было бы труднее приспособиться, поэтому суть этого исследования и проекта C.A.S.H. в целом кроется в гармонизации всех требований. «Речь идет не о механическом унифицировании требований, а об общей системе, которая позволила бы одним государствам приспустить высоко поднятую планку, а другим – подтянуться», – утверждает доц. док. Д. Базарас.

Улучшается безопасность движения

Безопасность движения в Литве, Латвии и Эстонии в 2010 году оценивается значительно лучше, а в России и Белоруссии – улучшилась незначительно. Самый высокий уровень безопасности, по мнению большинства, – в странах Западной Европы. Акцентируются те же самые изменения, больше всего повысившие безопасность движения на ТГТС за последние 5 лет как в Литве, так и во всем Балтийском регионе: ужесточенный контроль, внедрение инноваций, новых программ, применение репрессивных, а также превентивных средств. Как в Литве, так и во всем Балтийском регионе безопасность грузовых перевозок больше всего понизилась из-за очередей, появившихся в связи с недостаточной проходимостью пограничных пунктов (между странами ЕС и СНГ). Общая ситуация безопасности водительского труда, связанная с международным движением на ТГТС, в России и Белоруссии остается самой плохой (и почти неизменной), самой хорошей – в блоке стран Западной Европы, где в качестве самой безопасной для водителей, грузовиков и грузов выделяются Германия и скандинавские страны. Общее (для всех стран) повышение безопасности ощутимо благодаря нескольким причинам: улучшению инфраструктуры, более ответственному креплению грузов, внедренным и действующим техническим решениям и ужесточению контроля;

Изменения, больше всего снизившие безопасность в Литве и во всем Балтийском регионе, респондентами указываются все те же самые: образование очередей из-за плохой проходимости, контрабанда. Ну, а области контроля дорожного транспорта, вызывающие наибольшее количество проблем, – документы транспортных средств, грузов и водителей. Особенно это актуально для безопасности зарубежных перевозчиков и водителей. Осуществлять контроль за превышением скорости и употреблением алкоголя, оказывается, относительно легко, так как регламенты и средства осуществления в этом отношении ясные. Эти нарушения стандартны и в области пассажирского транспорта, который контролировать намного легче, чем грузовой. Надо подчеркнуть, что грузовые транспортные средства и их водители редко создают аварии на дорогах, однако столкновение больших и тяжелых транспортных средств может повлечь за собой чрезвычайно серьезные последствия для других участников движения.

новейший номер

ВНИМАНИЕ, ДОЛЖНИКИ:

ЗАО «Гокартас» Директор Дарюс Балтрамеюнас
ЗАО «Аутоярус гидраулика» Директор Ремигиюс Ясюнас