Шведы пальцем показывают на Администрацию безопасного судоходства Литвы, которая несет ответственность за проверку судов своей страны. Специалисты этой администрации утверждают, что сделали все, что предусматривает законодательство, и считают, что задержание было обусловлено отрицательным фоном катастрофы круизного лайнера «Costa Concordia» в Средиземном море. Представители же Министерства путей сообщения считают, что вывод напрашивается один – судно не могло отплыть из Швеции по вине судовладельцев и экипажа, в связи с чем паромы чаще будут проверять. Само общество «DFDS Seaways» утверждает, что очень серьезно отнеслось к задержанию судна и уже осуществляет дополнительные меры по безопасности.

Обнаружили нарушения

Проверив паром, пришвартовавшийся в Карлсхамне, шведские специалисты сообщили об обнаружении свыше 20 нарушений. По словам юрисконсульта Транспортного агенства Швеции Андреос Ахлберг, некоторые обнаруженные на судне нарушения, такие, как негодные к употреблению трапы (лестницы) парома, а также заблокированные аварийные выходы, оцениваются как чрезвычайно опасные и создающие угрозу безопасности судна, а также здоровью экипажа и пассажиров.

«Парижский меморандум о взаимопонимании, членом которого является и Литва, и Швеция, предусматривает возможность проверки зарубежного судна, пришвартованного в порту чужой страны. В базу данных меморандума занесена оценка риска каждого судна, и эта запись обусловливает инспекцию судна, а также частоту проверок. Учитывая тип этого парома, его возраст, а также предысторию его нарушений, в базе данных Парижского меморандума о взаимопонимании паром отмечен как судно высокого риска, и его проверка возможна в любое время», – утверждала юрисконсульт.

До этого литовский паром «Liverpool Seaways», курсирующий между Швецией и Литвой, проверялся в октябре. Судовые трапы в тот раз шведам «не бросились в глаза», но были обнаружены другие нарушения. Желая убедиться в том, что эти нарушения устранены, шведы еще раз посетили паром в январе и по завершении посещения запретили судну отплывать из порта. Старых нарушений шведы не нашли, зато обнаружили новые.

На вопрос о том, почему много ранее, еще в октябре, шведы не имели никаких претензий по поводу трапов, А. Ахлберг лаконично ответила, что основная ответственность за состояние судна – на плечах той страны, под флагом которой оно ходит, в данном случае это – Администрация безопасного судоходства Литвы. «Дополнительные инспекции – это всего лишь дополнительный механизм, который предназначен для того, чтобы в море не отплывали небезопасные суда. Основная ответственность достается стране флага», – ответила правовой эксперт, уверяя, что события, связанные с «Costa Concordia», на проверку никакого влияния не оказали.

В Карлсхамн ходит и паром «Lisco Optima». Этот паром шведы вместе с литовцами проверяли в сентябре. Тогда на нем были обнаружены недочеты, которые было велено устранить до отплытия. Еще одну проверку шведы провели в декабре, однако на серьезные нарушения А. Ахлберг не указала.

Задержание называют «бюрократическим»

Линас Каспаравичюс, заведующий Отделом управления судоходством Администрации безопасного судоходства Литвы, утверждает, что это впервые, когда за границей был задержан литовский паром.

Судя по данным заведующего, ни одно из судов или паромов не было оценено как «судно высокого риска», все они попали в список «судов стандартного риска». По его мнению, задержание судна спровоцировала в те дни произошедшая катастрофа «Costa Concordia», а также то, что на паром «Liverpool Seaways» проверяющие в тот раз взошли в сопровождении журналистов.

«Шведы посетили судно, так как в октябре они дали время на исправление ошибок. Нас уже заблаговременно информировали, что ошибки исправлены, но мы как страна, под чьим флагом ходит судно, не можем вносить изменения в базу данных, ради объективности это может сделать только инспекция другой страны. У шведов больше не было замечаний по поводу бывших ошибок, однако они обнаружили новые, пришли с представителями прессы. Мы сами сразу же после этого были на судне, все посмотрели и считаем, что задержание – крайняя мера, а по моему личному мнению, – оно было совершенно «бюрократическим». По получении всей информации будем решать, обжаловать ли это решение шведов или нет», – рассказывал Л. Каспаравичюс.

По словам заведующего, судну можно было разрешить отплыть без пассажиров, перевозить только грузы. Однако шведы приняли другое решение, и на это право они имели.

Проверок предостаточно

Паромы такого типа проверяются дважды в году. Его инспектируют инспекторы двух стран, между которыми паром курсирует. Однако инспекторы зарубежной страны, в которой судно швартуется, имеют право на проверку судна без предварительного сообщения об этой проверке.

По утверждению Л. Каспаравичюса, количество проверок на судне за год исчисляется десятками. Нередко администрация получает жалобы от капитанов и судовладельцев по поводу того, что визиты инспекторов бывают слишком часто и мешают непосредственному выполнению работы.

«Режим проверок для этих судов установлен после событий, связанных с паромом «Estonia», – дважды в году, с привлечением инспекторов обеих стран, в которые судно ходит. Мы вели переговоры с инспекторами, ведь если все будут проверять суда в своих портах, таких проверок у судна будет слишком много, особенно если паром ходит в 3–4 порта», – утверждал представитель Администрации безопасного судоходства Литвы.

Ему вторил и Юозас Дарулис, директор Департамента водного транспорта Министерства путей сообщения: «В директивах сказано, что если паром был проверен в одном порту, то его предлагается не проверять в течение шести месяцев. Для бизнеса не должна создаваться бюрократическая ноша», – комментировал законодательство Ю. Дарулис.

Будут проверять чаще

Ю. Дарулис не скрывал того, что после задержания парома в Швеции он при участии вицеминистра путей сообщения встречался с Эвалдасом Захаревичюсом, директором Администрации безопасного судоходства Литвы. Долгие дискуссии не потребовались. Решено, что инспекторам придется контролировать паромы еще чаще и еще более тщательно.

«Администрация будет следить за ситуацией. Частота проверок будет определяться условиями и имеющейся информацией. Конкретную частоту проверок, то, раз в два или раз в три месяца их проводить, мы не установили, но это должно быть в пределах разумного», – утверждал Ю. Дарулис. Администрации было велено еще более тесно сотрудничать с инспекторами стран, в которые курсируют паромы.

Директор Департамента водного транспорта Ю. Дарулис был откровенен – вина по поводу задержания судна ложится на плечи судовладельцев и экипажа.

«Это вина судовладельцев, это их упущение. Загородить проход можно очень быстро, в тот же самый день, так что это вина исключительно судового руководства. Я бы усмотрел вину инспекторов, если бы это была долгосрочная ошибка, связанная с навигационными приспособлениями и тому подобное. Кроме того, инспекторы провели проверку надлежащим образом, все сделали по закону», – утверждал Ю. Дарулис.

Утверждается, что требование к длине трапов на самом деле было продиктовано событиями, связанными с лайнером «Costa Concordiа». И хотя официально это не закреплено, требуется, чтобы трап был такой длины, чтобы он мог достать до воды даже при наклоне судна в 15 градусов.

В данный момент Администрация безопасного судоходства Литвы выполняет расследование, после которого будет решать, обжаловать ли решение шведов по задержанию судна или нет. По словам Ю. Дарулиса, может быть принято неблагоприятное решение и для самого судоходного общества. По закону, администрация имеет право наказать судовладельца, а также капитана, назначив ему штраф или отняв лицензию за неприсмотр судна.

Исправляют ошибки

Исполнительный директор общества «DFDS Seaways» Йонас Назаровас уверяет, что очень серьезно воспринимает задержание судна.

«Безопасность людей – это приоритет общества. Сразу же после выдвинутых замечаний предприятие составило краткосрочный план действий, по которому на судах была проведена внеочередная проверка спасательных средств. На данный момент готовятся планы по периодическим проверкам (со средним и долгим интервалом), по усовершенствованию рутинных процедур, учениям, а также другие планы, которые должны обеспечить повышенную безопасность на наших судах. С другой стороны, задержание судна в порту не является несчастным происшествием в море. Это – превенция, обычное действие», – комментировал руководитель общества.

Общество приобрело паром «Liverpool Seaways» более полугода назад, однако он плавал по другим водам, поэтому некоторые недочеты, такие, как слишком короткие спасательные трапы, по словам руководителя общества, для них самих были «сюрпризом».

Руководитель отмечает, что в шведской прессе показалась информация, что на судне обнаружено 25 несоответствий и что все они серьезные. Однако, по его мнению, причин, по которым судно можно было задержать в порту, было всего три. «Две из них были устранены тут же, для одной, насчет доставки нового оборудования (трапов), понадобилось некоторое количество времени. Оставшиеся 13 несоответствий были незначительными. Конечно, это нехорошо, но надо помнить, что незначительные несоответствия обнаруживаются во время всех проверок. На судне много механизмов и систем, судно не является статичным – это действующая машина, за которой постоянно надо присматривать и которую постоянно надо проверять», – объяснял Й. Назаровас.

Представитель Администрации безопасного судоходства Литвы Л. Каспаравичюс тоже считает, что некоторые нарушения незначи- тельны. «Если у Вас есть автомобиль, то Вы знаете, что даже после технического осмотра нет гарантии, что машина не сломается. Точно так же и с судном», — утверждал он.

По словам Й. Назароваса, как пассажиры, так и клиенты, перевозящие грузы, с довольно большим пониманием приняли это событие. Общество сразу же заявило, что претензии всех клиентов о возможных понесенных убытках будут рассматриваться. Пока что поступили только единичные претензии.

Расследован пожар на пароме «Gloria»

Еще не забыто огромное несчастье, более года назад постигнувшее другой паром общества «DFDS Seaways» в Балтийском море, – пожар, во время которого паром сгорел.

Эксперты из Германии и Литвы обнародовали заключение расследования аварии принадлежащего обществу парома «Lisco Gloria». Как и предполагалось, пожар на судне, по-видимому, разгорелся после того, как вспыхнул буксир. Однако по прочтении заключения расследования объемом в полтора сотен страниц, становится ясным, что бремя вины достается и экипажу. Ему в роковой вечер так и не получилось включить центральные противопожарные системы (водяные насосы) и затушить первые искры, которые чуть позже переросли в едва ли не самый большой когдалибо возникавший в Балтийском море пожар.

По словам заведующего Отдела управления судоходством Администрации безопасного судоходства Литвы Линаса Каспаравичюса, система, подающая воду, действовала, но в связи с установками автоматически включиться не могла. Эксперты выяснили, что система должна была запускаться в ручном режиме.

«По всей видимости, часть вины – на экипаже, и тут сработал человеческий фактор. Факт в том, что экипаж не запустил или не сумел вовремя сориентироваться и запустить систему», — говорил Л. Каспаравичюс.